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O THC (Terminal Handling Charge) é a Taxa de Movimentação no Terminal cobrada nos portos. A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) regula essa cobrança, que tem caráter ressarcitório.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) dá sinais de uma escalada intervencionista sobre os valores praticados nos portos, cuja legislação prevê expressamente “preços livres”. Ao mesmo tempo, um estudo inédito revela que o THC nos portos brasileiros caiu. E poderia ter recuado ainda mais caso a oferta de infraestrutura portuária não estivesse saturada, notadamente no Porto de Santos.
O Observatório de Dados de Infraestrutura de Transporte, think tank criado pelo Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), braço técnico da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA), mergulhou fundo para investigar o comportamento do chamado Terminal Handling Charge, o THC. A sigla em inglês designa o preço cobrado pelos transportadores marítimos do embarcador/consignatário. Essa cobrança serve para recuperar parte dos custos de movimentação de cargas conteinerizadas em terminal portuário.
O trabalho atualizou os dados de um estudo de 2019 da própria Antaq. Aquele levantamento comparava o THC praticado nos portos brasileiros com o cobrado em terminais de outras partes do mundo. Já naquela época, o resultado surpreendera boa parte do debate público. O Brasil cobrava um dos THCs mais baixos do planeta. O país estava, em média, abaixo de portos como Roterdã, Hamburgo, Antuérpia e Long Beach. E ficava na faixa baixa entre os portos da América Latina. Não era exceção comparado a Cingapura ou Xangai. Era, simplesmente, competitivo.
Sete anos depois, o debate público sobre o THC caminhou em outra direção e continua a ser foco de regulação. Hoje, apesar das recentes evidências levantadas no mencionado estudo, a Antaq vem sinalizando que pretende reexaminar o tema. Isso ocorre mesmo diante da constatação de um cenário de normalidade no que tange o comportamento da rubrica. O movimento acarreta insegurança jurídica e traz a reboque potenciais ineficiências e subsídios cruzados.
Trata-se de um movimento de impacto direto sobre contratos privados e práticas comerciais em vigor há décadas.
O Observatório do IBI utilizou os dados de 2019 que serviram de base para o trabalho da Antaq. Em seguida, somou a eles os dados de 2025, coletados, organizados e cruzados pelo Observatório ao longo dos últimos dois anos. Depois, perguntou sem rodeios: o que mudou desde aquele diagnóstico? A resposta foi clara, reforçando as evidências anteriormente levantadas pela Agência.
A comparação considerou os valores praticados pelos mesmos armadores, mesmo porto e mesmo tipo de contêiner, no período entre 2019 e 2025. Nessa base, o THC cobrado da carga brasileira caiu em média 13% em valor de face. Quando se desconta a inflação americana acumulada no período, a queda real chega a 30%. Em 90 dos 92 pares de valores comparáveis, houve redução real. Não foi um movimento isolado, foi sistêmico e amplo, distribuído por quase todos os terminais do país.
Aparece de imediato a objeção que sempre surge quando se mostra uma queda em dólares: e o câmbio? O Real desvalorizou no período, é verdade. Mas a inflação brasileira, no mesmo intervalo, foi maior do que a desvalorização cambial nominal. Dessa forma, mesmo em Reais corrigidos pelo IPCA, ou seja, do ponto de vista do exportador brasileiro que paga em moeda local, o THC ficou cerca de 17% mais barato em termos reais. Não há métrica de moeda em que o THC tenha subido. Em todas elas, caiu.
Há um detalhe nesses números que merece destaque. A inflação americana entre 2019 e 2025 acumulou mais de 25%. Em qualquer setor é razoável esperar que a inflação seja repassada ao preço final. O que se viu nos armadores que operam o transporte marítimo brasileiro foi o oposto. A cobrança do THC não apenas deixou de subir com a inflação, ela caiu, mesmo em valor de face.
Esse é um comportamento atípico. Não é o que se vê em mercados em que os agentes costumam antecipar inflação em vez de absorvê-la. É um sinal forte do bom funcionamento do mercado concorrencial do transporte marítimo. Isso porque os dados demonstram que os armadores vêm entregando alívio real à cadeia logística brasileira. E esse alívio veio exatamente durante o período em que mais fazia falta, ou seja, o pós-pandemia inflacionário. O alívio agregado entregue à economia brasileira nesse intervalo é estimado em mais de 1 bilhão de dólares por ano.
O THC caiu em todas as métricas quando o Brasil já partia de um patamar internacionalmente competitivo. Esse importante declínio reforça as evidências da inexistência de falhas de mercado que devam atrair a necessidade de regulação. Ainda assim, o custo do serviço poderia ser mais reduzido não fossem nossos problemas estruturais de falta de provisão de infraestrutura.
A explicação está na decomposição do que efetivamente determina o valor cobrado. Quando se isolam os fatores que integram a cobrança do THC nos portos brasileiros, o porto e o tempo explicam três quartos da variação observada. Entram nessa conta capacidade instalada, demanda atendida, fila de navios e gargalos operacionais. O componente atribuível ao armador, que é onde o debate público costuma se concentrar, responde por menos de 2%.
O que faz o THC ser maior em um porto ou menor em outro não é a política comercial do armador, mas a estrutura física do porto. Suape, com capacidade estagnada em 700 mil TEUs há mais de uma década, é o exemplo mais visível. Santos, com fila de navios em torno de 50 horas em 2024, é outro. Nenhum dos dois, porém, está nem de longe sozinho nesse descompasso. O armador, nesses casos, repassa um custo estrutural que não criou e que tampouco controla.
A Antaq tem diante de si uma escolha. Pode direcionar a regulação sobre a cobrança do THC pelos armadores e atacar o componente que responde por 2% da variação observada nos preços. Isso, notadamente, em um mercado em que esse mesmo componente vem caindo de preços em termos reais há cinco anos. Ou pode reorientar a discussão para o que de fato provoca 75% do problema: a provisão de infraestrutura física dos portos brasileiros.
A primeira hipótese tem potencial de causar fortes impactos no setor. Ao inovar e eventualmente exigir a adoção de um modelo diferente do globalmente aplicado, a Agência necessitará de fundamentação sólida. Nesse caso, a análise de impacto regulatório seria altamente complexa, eis que praticamente inédita.
Já para a segunda opção há um caminho concreto. A expansão da infraestrutura portuária em Santos é um exemplo de intervenção regulatória que resolve a fonte do problema em vez de mascará-la. As projeções estatísticas indicam a possibilidade de redução ainda maior no THC local, podendo chegar até 38%. Esse é o tipo de movimento que a infraestrutura entrega quando recebe investimento. Não é regulação adicional, é capacidade.
A história econômica do país é farta em exemplos de intervenções bem-intencionadas que terminaram por congelar investimento privado. Em muitos casos, elas transferiram o problema para o lado da quantidade ou da qualidade e adiaram a solução real por anos. No setor portuário, o risco é particularmente alto. Armadores globais comparam o Brasil com outras localidades antes de alocar frota e capital.
Sinais regulatórios mal calibrados têm custo concreto. Mais cedo ou mais tarde, esse custo tende a recair sobre o próprio embarcador brasileiro que a regulação pretendia proteger originariamente. A literatura de regulação econômica está repleta desses casos: o gesto regulatório simbólico costuma produzir efeitos práticos opostos ao almejado.
Por isso, a escolha mais sensata não está entre regular ou não regular, mas em atuar na regulação do que efetivamente provoca o problema. O estudo da Antaq de 2019 já indicava onde o gargalo de fato se encontrava. A atualização que o Observatório do IBI fez em 2025 confirma o mesmo diagnóstico. E mostra, de quebra, que o componente apontado como vilão no debate público vem, na verdade, entregando em silêncio uma redução real do chamado “Custo ao Brasil”.
A reflexão que se propõe é: vale a pena regular um preço que já caiu, ignorando o gargalo que faz esse preço ser o que é? Ou vale mais a pena, ao fim e ao cabo, atacar o problema que a própria Antaq diagnosticou sete anos atrás, e que segue à espera de uma resposta?
A diferença entre os dois caminhos consiste na alternativa entre administrar um sintoma ou tratar a doença.
por Bruno Pinheiro
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