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Este texto integra O Brasil Pode Dar Certo, livro de propostas de reforma institucional organizado pelo Ranking dos Políticos com apoio da Atlas Network.
É comum associar a ideia de que existe um consenso na literatura econômica. Segundo essa visão, assimetrias de informação geram falhas de mercado e justificam a regulação. Contudo, há uma diversidade de estudos conceituais e empíricos. Eles apontam que a intervenção governamental, em busca de corrigir as falhas de mercado, tem o potencial de gerar falhas de governo.
No Brasil, o próprio processo regulatório sucumbiu aos seus gargalos. Por isso, resultou em severas falhas de governo que inibem a expansão econômica. Além disso, o excesso de regras e sua sobreposição constante fazem o país retroceder.
O sintoma mais grave desse cenário é a cacofonia regulatória no setor de transportes. A regulação foi dividida em silos estanques e independentes. Isso aparece na atuação isolada da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), da ANTAQ e da ANAC, que fragmenta a jornada da carga.
Essa estrutura sujeita o investidor a decisões colegiadas divergentes. Com isso, eleva o custo de transação e gera insegurança jurídica. Como resultado, mantém o Brasil nas últimas posições em índices globais como o Product Market Regulation (PMR) da OCDE.
O capital privado recua frente à incerteza. Isso ocorre por pelo menos duas razões. A primeira é o desvio de recursos que poderiam ser mais eficazmente alocados pelos agentes privados (crowding out), com o consequente desincentivo ao investimento privado. A segunda é a cautela excessiva na redação das regulações, que acaba por dar maior possibilidade de abusos regulatórios.
Para destravar o desenvolvimento nacional, o Marco Logístico Nacional propõe uma ruptura paradigmática. Em vez da visão unimodal, ele adota uma matriz multimodal integrada.
A primeira etapa é a consolidação governamental. Ela absorve os Ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos. Para otimizar a máquina pública, determina-se a extinção do Ministério das Cidades. Inova-se ao criar a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, separando-a dos Portos. Assim, garante-se a devida atenção às hidrovias, em especial do Arco Norte, e às populações ribeirinhas. Entre 2019 e 2022, a experiência de um Ministério da Infraestrutura já foi implementada. Ainda assim, manteve a cacofonia regulatória e a falta de conexão com a infraestrutura das cidades.
A reforma centraliza o poder regulatório ao extinguir a ANTT, a ANTAQ e a ANAC. A nova autarquia, sob regime especial, focará exclusivamente na eliminação de barreiras à entrada e na redução do Custo Brasil. Com uma diretoria única, o Estado harmoniza a regulação desde a origem até o porto. Dessa forma, mitiga conflitos e garante eficiência alocativa.
Para garantir que a ANTM não reproduza os vícios das agências extintas, cria-se uma arquitetura de governança superior.
Autoridade Multimodal Consultiva (AMC)
Composta por governo, mercado e academia, a AMC gerenciará o Observatório Federal da Desregulação. Ela emitirá os Pareceres de Desoneração Logística, que terão caráter de recomendação vinculante. Caso a ANTM não revogue ou adeque uma norma impeditiva em 60 dias, a eficácia da regra poderá ser suspensa por ato executivo. Assim, garante-se a prevalência da liberdade econômica.
Observatório Federal dos Transportes (OFT)
Atuando como o cérebro de dados do sistema, o OFT usará ferramentas multicritério, como o Escalonamento Multidimensional (MDS), para priorizar revisões normativas. As ações deverão convergir em cinco eixos transversais de desregulação: simplificação de normas, eliminação de restrições, padronização de especificações, redução de obrigações e agilidade em licenciamentos.
Transparência radical (open data)
Institui-se o Painel Aberto do Custo Logístico (Reduzômetro). Esse painel bilíngue exibirá, em tempo real, o tempo médio de liberação de cargas em terminais e fronteiras. Com isso, reduz o risco para fundos internacionais e atrai investimentos (FDI).
O Marco veda o planejamento estatal descentralizado. Também proíbe a aprovação de projetos logísticos de grande vulto isolados.
Portfólios e sinergia
Todo Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) deverá comprovar a interface de conexão física e tarifária com modais complementares. Além disso, os projetos englobarão atividades correlatas essenciais. É o caso da armazenagem de grãos na origem, que dilui o escoamento fora dos picos de safra, e da integração energética, com dutos e eclusas.
Blindagem de recursos
Para atrair capital com total segurança jurídica, os recursos da contribuição de intervenção no domínio econômico (CIDE) sobre combustíveis, quando destinados à infraestrutura, serão impenhoráveis. Eles formarão fundos garantidores de Parcerias Público-Privadas (PPPs). Por isso, fica terminantemente proibido o contingenciamento desses valores para maquiar o déficit primário do governo.
O Governo Australiano possui um Departamento de Infraestrutura, Desenvolvimento Regional e de Cidades. Esse órgão desenvolve programas de infraestrutura de transportes. O que fica claro é que trata-se de instituição com foco em estratégias. Esse foco aparece de duas formas. A primeira é o planejamento para as próximas décadas. O transporte australiano já possui planejamento para 2030, com projeções para 2040. A segunda são as estratégias e regras de parcerias para alcançar aquelas metas.
Existe também uma lógica de pensar a infraestrutura como portfólios. É a combinação de projetos que possuem resultados melhores do que pensados sozinhos. Outra coisa é que todos os projetos são elaborados com Planning and Delivery. Ou seja, o planejamento não é só algo macro. Até a forma de como essa obra vai ser entregue deve ser planejada.
Todo o Governo Australiano utiliza o manual Investment Management Standard Guide (IMS Guide) desde 2004. Ele foi desenvolvido pelo Departamento de Tesouro e Finanças. O manual é aplicado para selecionar os projetos de investimento que ofereçam o máximo de benefícios para a comunidade. Para isso, usa um método de fácil aplicação na tomada de decisão dos investimentos que se pretende avaliar.
Na Austrália existe também a Infrastructure Partnerships Australia (IPA). Trata-se de um think tank e uma rede executiva independente de políticas públicas, focada na excelência em infraestrutura social e econômica. Nela são reunidas as principais organizações públicas e privadas de infraestrutura do país. O objetivo é moldar a política de infraestrutura do governo com os melhores resultados econômicos e sociais possíveis.
O Marco Logístico Nacional é a transição de um Estado criador de barreiras para um orquestrador de soluções. Ao destruir a cacofonia regulatória, o projeto converte o labirinto normativo brasileiro em uma esteira ágil de competitividade. Assim, beneficia toda a cadeia produtiva e, em última instância, reduz o custo de vida da população.
Doutor em transportes pela UnB e Mestre em Agribusiness (UFG). Atua como professor de Economia, Empreendedorismo e Transportes Turísticos no Instituto Federal de Goiás. EditorChefe do Periódico Acadêmico MISES: Interdisciplinary Journaul of Philosophy, Law and Economics. É também membro do Conselho de Administração do Instituto Livre Mercado.
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