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Este texto integra O Brasil Pode Dar Certo, livro de propostas de reforma institucional organizado pelo Ranking dos Políticos com apoio da Atlas Network.
Países com as características do Brasil sempre serão desafiados quando o assunto é infraestrutura de transportes e logística. Dimensões continentais, relevantes disparidades regionais e diversidade produtiva dão a exata medida das dificuldades enfrentadas. Soma-se a isso, sobretudo, a insuficiência histórica de recursos financeiros alocados ao setor.
Nas últimas décadas, o país conviveu com baixos níveis de investimento em infraestrutura. Como resultado, surgiram gargalos logísticos relevantes e perdas econômicas de várias naturezas. Some-se a isso a excessiva burocracia, a elevada taxa de juros e a insegurança jurídica. Há ainda as dificuldades associadas ao licenciamento ambiental. São fatores que postergam investimentos essenciais para a sociedade brasileira.
O resultado é um ambiente de negócios frequentemente incapaz de despertar o apetite de novos grupos econômicos para empreender no país. Recorre-se constantemente ao Poder Judiciário para resolução de conflitos que perduram por anos. Alteram-se leis e regulamentos com frequência. Não raro, surgem decisões desalinhadas das políticas públicas e dos marcos regulatórios vigentes. Em um setor intensivo em capital e dependente de horizontes longos de maturação, previsibilidade é condição indispensável.
Dessa forma, o principal gargalo da infraestrutura brasileira deixou de ser apenas financeiro ou tecnológico. Ele passou a ser também institucional. O país já dispõe de capacidade técnica, demanda e interesse privado em investir. O desafio central está na criação de um ambiente estável, previsível e coordenado. Só ele permitirá transformar projetos em execução efetiva.
A resultante desse cenário pode ser resumida em um contexto de ineficiências logísticas. Elas elevam custos, reduzem competitividade e comprometem a capacidade de crescimento da economia brasileira.
O Observatório de Dados de Transporte, desenvolvido pelo Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), vem produzindo dados que revelam o tamanho das perdas do setor. O IBI é o braço técnico da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA). Os números mostram um paradoxo: uma pequena parcela dos prejuízos causados pelos gargalos já seria suficiente para viabilizar projetos e obras capazes de mitigá-los.
O problema brasileiro não decorre da ausência de soluções tecnológicas complexas. Em muitos casos, os gargalos poderiam ser reduzidos mediante:
Ou seja, a questão passa menos pela criação de novas tecnologias. O ponto central é a incapacidade de expandir, integrar e manter adequadamente as infraestruturas já existentes.
O enfrentamento desses obstáculos torna-se ainda mais urgente diante da expansão de setores estratégicos da economia brasileira. O agronegócio e a mineração seguem crescendo de forma consistente. Ao mesmo tempo, as perspectivas para o setor de óleo e gás indicam um salto. Já na próxima década, o Brasil poderá atingir níveis de produção equivalentes aos de países integrantes da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP).
Além disso, o país encontra-se bem posicionado para assumir protagonismo global na produção de energia sustentável e combustíveis de baixa emissão de carbono. Essa condição impõe novos desafios à infraestrutura de transportes e logística. Os portos brasileiros, por exemplo, passarão a ser demandados também para:
Esse novo contexto exige uma infraestrutura multimodal mais integrada e eficiente. Ela também precisa ser compatível com as transformações da economia global.
O desafio da infraestrutura brasileira exige condições institucionais que transcendam governos e ciclos eleitorais. A continuidade de programas estruturantes depende da construção de políticas públicas de Estado. Não bastam iniciativas de governo sujeitas à alternância política. Sem planejamento de longo prazo, qualquer tentativa de expansão consistente da infraestrutura tende a ser comprometida.
Da mesma forma, o ambiente regulatório brasileiro ainda produz elevado grau de insegurança para investimentos de longo prazo. A excessiva litigiosidade, a fragmentação institucional e a instabilidade normativa ampliam a percepção de risco sistêmico. Consequentemente, elevam o custo do capital. Esse problema é particularmente grave em setores intensivos em investimento. Neles, a previsibilidade regulatória é determinante para a viabilização financeira dos projetos.
Diante das restrições fiscais do Estado brasileiro, o capital privado passou a ocupar papel central na expansão da infraestrutura nacional. Nesse contexto, alguns mecanismos tornaram-se instrumentos decisivos para viabilizar investimentos. É o caso das concessões, dos arrendamentos, das autorizações e das Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Há que se reconhecer, por outro lado, que já avançamos de forma significativa em alguns setores. A concessão dos principais aeroportos e de uma parcela das rodovias é exemplo disso. Mais recentemente, houve a renovação antecipada das principais concessões ferroviárias. São ações que seguramente nos trarão maior eficiência, mas este ciclo requer ajustes complementares.
Há, ainda, muito o que licitar em termos de rodovias federais. A gestão de aeroportos regionais deve ser redirecionada. Além disso, muitos trechos ferroviários devolvidos urgem por providências de endereçamento, até porque possuem recursos de indenização associados às devoluções.
Esses movimentos já vêm produzindo ganhos de eficiência relevantes. Ainda assim, o ciclo permanece incompleto. Há rodovias federais não concedidas, aeroportos regionais demandando novo modelo de gestão e trechos ferroviários devolvidos aguardando solução. Persistem também hidrovias sem programa consistente de concessão e gargalos portuários.
Particularmente no setor hidroviário, o Brasil ainda não conseguiu estruturar adequadamente um programa nacional de concessões. O quadro chama atenção diante do enorme potencial dos rios navegáveis. Afinal, eles são alternativa logística de menor custo e menor emissão de carbono.
A melhoria do ambiente de negócios exige modernização institucional e regulatória. Nesse sentido, o país precisa avançar em resolução alternativa de conflitos, como mediação e arbitragem. São necessárias ainda maior coordenação regulatória, racionalização do licenciamento ambiental e redução da insegurança jurídica.
O licenciamento ambiental, em particular, demanda maior objetividade e previsibilidade, sem afastar a proteção ambiental. A participação coordenada de órgãos como FUNAI, IPHAN e Ministério Público pode reduzir conflitos posteriores. Dessa forma, os processos decisórios ganham eficiência.
Além disso, todos os órgãos com competência normativa deveriam atuar sob parâmetros semelhantes aos das agências reguladoras, realizando:
Em um ambiente de investimentos intensivos e contratos de longo prazo, a estabilidade regulatória é elemento central para redução do custo de capital.
O crescimento das exportações brasileiras e a possível recuperação da atividade industrial tendem a ampliar as demandas sobre a infraestrutura logística nacional. Nesse cenário, merece destaque a incorporação tecnológica promovida por empresas privadas no setor portuário. Ela vem permitindo sucessivos recordes de movimentação, mesmo diante da persistência de gargalos operacionais.
Também devem ser reconhecidos os avanços da Receita Federal do Brasil na modernização dos processos aduaneiros. O órgão passou a utilizar tecnologias para liberação de cargas conforme o perfil de risco dos operadores. O desafio agora é expandir esse grau de eficiência para outros órgãos anuentes, como Vigiagro e Anvisa. Com isso, os entraves operacionais ao comércio exterior seriam reduzidos.
Diante desse contexto, algumas diretrizes tornam-se centrais para uma política nacional de infraestrutura compatível com os desafios do século XXI:
1. Transformar infraestrutura em política de Estado: garantir continuidade institucional de projetos estratégicos independentemente de governos.
2. Fortalecer o planejamento de longo prazo: alinhar políticas logísticas, industriais, energéticas e comerciais em horizontes pluridecenais.
3. Melhorar o ambiente regulatório: ampliar previsibilidade jurídica, estabilidade normativa e segurança institucional.
4. Expandir a participação privada: viabilizar concessões, PPPs e mecanismos de funding compatíveis com a magnitude dos investimentos necessários.
5. Priorizar multimodalidade e integração logística: expandir conexões entre rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e aeroportos.
6. Modernizar processos regulatórios e ambientais: reduzir burocracia, racionalizar licenciamentos e ampliar coordenação institucional.
7. Integrar infraestrutura à agenda de transição energética: preparar o Brasil para novas demandas associadas ao hidrogênio verde, à descarbonização e à energia sustentável.
A infraestrutura de transportes e logística representa um dos principais vetores de produtividade, competitividade e integração nacional de um país. O Brasil possui vantagens naturais relevantes. Entre elas estão a dimensão de mercado, a base produtiva robusta e a posição estratégica no comércio global. Somam-se o potencial energético e a capacidade de atração de capital privado. Todavia, transformar esse potencial em crescimento sustentável depende da superação de gargalos institucionais históricos.
Não basta apenas ampliar investimentos. O Brasil precisa construir um ambiente capaz de conferir previsibilidade, continuidade e segurança aos projetos de longo prazo. Nesse contexto, a infraestrutura precisa ser tratada como um eixo central para pavimentar o caminho do desenvolvimento da economia brasileira.
por Mario Povia
Servidor efetivo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) na função de especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários, Mario Povia atuou como assessor da Superintendência de Portos, assessor técnico da diretoria, superintendente de Portos, diretor e diretor-geral da agência. Foi secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários e atualmente exerce o cargo de diretor-presidente do IBI.
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