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Este texto integra O Brasil Pode Dar Certo, livro de propostas de reforma institucional organizado pelo Ranking dos Políticos com apoio da Atlas Network.
O debate sobre infraestrutura logística, hidrovias e segurança jurídica tornou-se central para a competitividade do agronegócio brasileiro. Os custos logísticos brasileiros permanecem muito acima dos padrões internacionais. Por isso, a previsibilidade regulatória passou a ser fator decisivo para viabilizar investimentos de longo prazo nos corredores estratégicos de escoamento da produção.
Os dados ajudam a dimensionar o que está em jogo. O Plano Geral de Outorgas Hidroviárias da ANTAQ foi publicado em 2023. Segundo o documento, somente a Hidrovia do Tapajós poderia movimentar 66,5 milhões de toneladas em 2035. O salto é expressivo, porque em 2022 foram registradas apenas 11,9 milhões de toneladas.
Esses volumes estão diretamente ligados ao crescimento da produção no Centro-Oeste. Projeções do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (IMEA) apontam na mesma direção. Mato Grosso poderá produzir 144 milhões de toneladas de grãos em 2035. Parte substancial dessa carga depende dos corredores logísticos do Arco Norte e, portanto, de hidrovias operando com capacidade ampliada.
Hoje, os custos logísticos no Brasil alcançam 15,5% do PIB, segundo levantamento do ILOS referente a 2025. Nos Estados Unidos, por sua vez, esse percentual gira em torno de 8%. O modal rodoviário responde por aproximadamente 62% do transporte de cargas no país. Mais eficiente para commodities de grande volume, o hidroviário representa, porém, apenas 15%.
O impacto no transporte e no custo aparece em levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT). O frete hidroviário custa cerca de 40% do frete rodoviário no mesmo percurso. Por isso, cada avanço na infraestrutura hidroviária tem efeito direto na margem do produtor.
A competitividade do grão brasileiro no mercado internacional também depende disso. No fundo, o debate é sobre previsibilidade institucional e capacidade de atração de investimentos. Além disso, envolve a redução estrutural do chamado “Custo Brasil”.
A questão central aqui não é se comunidades afetadas devem ser ouvidas. Isso já acontece e deve continuar, porque existem mecanismos na legislação brasileira para isso. O ponto é como e quando essa escuta acontece dentro do ciclo de planejamento de um projeto de infraestrutura.
Quando o governo inclui empreendimentos no Programa Nacional de Desestatização (PND), há elaboração de estudos de viabilidade. Vêm em seguida a contratação de modelagens com o BNDES e a aprovação de resoluções no PPI. Cria-se, assim, uma estrutura inicial com expectativas e ações legítimas junto a investidores, operadores logísticos e produtores. A revogação desse compromisso sob pressão fragiliza a previsibilidade regulatória do país.
As preocupações indígenas merecem ser endereçadas com seriedade e antecedência. O instrumento adequado para incorporá-las, porém, é o processo de consulta prévia. Os estudos de impacto realizados nas fases iniciais do planejamento cumprem o mesmo papel.
Diálogo antes do decreto gera legitimidade. Revogação depois do decreto gera insegurança. Dessa forma, a ordem desses fatores altera profundamente o resultado.
O precedente preocupa porque se projeta para além das hidrovias. A Ferrogrão e a concessão da Hidrovia do Paraguai enfrentam contextos regulatórios e sociais semelhantes. Outros projetos estruturantes do Arco Norte estão na mesma situação. O edital da hidrovia paraguaia, por exemplo, estava previsto para o primeiro semestre de 2026.
Se o sinal emitido é de que compromissos podem ser revertidos, o custo de capital sobe. No final, quem absorve essa conta é o produtor e o consumidor. Com isso, nossos competidores saem na frente com melhores condições de logística e de atração de investimento. Além disso, conseguem oferecer custos menores.
Há um aspecto frequentemente subestimado nesse debate, que é o benefício ambiental da navegação interior. O transporte hidroviário emite significativamente menos CO2 por tonelada-quilômetro do que o rodoviário. Estimativas do setor indicam que um comboio de 25 barcaças substitui cerca de 500 caminhões nas estradas. Com isso, caem na mesma proporção as emissões, os acidentes e o desgaste da malha viária.
O Brasil busca consolidar seu protagonismo em sustentabilidade, com compromissos climáticos assumidos internacionalmente. A COP 30 em Belém reforça esse movimento. Nesse sentido, investir em hidrovias é coerente do ponto de vista econômico e também ambiental.
Isso, naturalmente, não significa que as concessões devam avançar sem salvaguardas. Essas salvaguardas precisam ser incorporadas ao desenho do projeto desde o início. Elas não devem, contudo, servir de fundamento para paralisar iniciativas em estágios avançados de maturação.
O Brasil possui instrumentos jurídicos para compatibilizar o desenvolvimento logístico com a proteção de direitos territoriais indígenas. A Convenção 169 da OIT, ratificada pelo país, estabelece o direito à consulta prévia, livre e informada. O desafio, no entanto, está na implementação efetiva desses mecanismos.
A manifestação precisa ocorrer nas fases iniciais do planejamento. Não pode funcionar como instrumento de pressão em projetos já aprovados. Diante disso, algumas medidas concretas poderiam ser consideradas.
A principal delas é o fortalecimento dos marcos regulatórios. Compromissos assumidos pelo Estado ganhariam maior estabilidade institucional. Consequentemente, ficariam menos expostos a oscilações políticas de curto prazo.
O agronegócio brasileiro compete globalmente com países que oferecem infraestrutura integrada aos seus produtores. Esses concorrentes garantem segurança e previsibilidade regulatória, além de custos logísticos muito inferiores.
A Farm Bill norte-americana, por exemplo, contempla investimentos sistemáticos em corredores de escoamento. Lá, isso faz parte de uma política pública de longo prazo. O Brasil precisa construir um equivalente à altura do seu potencial produtivo.
O termo “Custo Brasil” é um velho conhecido de quem empreende, investe ou trabalha no setor produtivo nacional. Ele representa o conjunto de entraves burocráticos, tributários, logísticos e regulatórios que elevam o custo de fazer negócios. Dessa forma, reduz a competitividade das empresas brasileiras frente a concorrentes internacionais.
Em 2025, estimativas do Movimento Brasil Competitivo (MBC) apontaram o Custo Brasil em R$ 1,7 trilhão ao ano. O valor corrói margens, trava investimentos e dificulta o crescimento sustentável da economia. Por isso, o objetivo deve ser neutralizar os principais fatores que encarecem a produção brasileira. São eles que a prejudicam diante dos concorrentes internacionais.
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